（上海網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化）摘要：在對物流行業(yè)的經(jīng)濟屬性的分析基礎(chǔ)上,探討了國際金融危機及實體經(jīng)濟衰退對于物流行業(yè)的影響機制,認為金融危機和實體經(jīng)濟衰退既直接沖擊了物流產(chǎn)業(yè),更通過衰退的需求在長期內(nèi)嚴重影響物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。然后分析了中際物流行業(yè)的現(xiàn)狀,并在此基礎(chǔ)上結(jié)合國務(wù)院《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的相關(guān)內(nèi)容,提出在當前背景下我國物流行業(yè)的應對策略和建議。

    0引言（企業(yè)網(wǎng)站建設(shè)）

　　2008年世界經(jīng)濟的嚴重頹勢不可阻擋地影響到了中國。中國經(jīng)濟如何才能保持既定的低增長要求,這是擺在決策者和學界面前的共同課題。中央政府4萬億的資金和地方政府上百億的資金,如何才能大限度的起到拯救時艱的作用?針對這個問題,中國于2009年初出臺了十大行業(yè)振興計劃;經(jīng)過長久醞釀和多方論證之后,物流產(chǎn)業(yè)才成為趕上后一項通過的計劃。經(jīng)濟危機下我國的物流行業(yè)形勢判斷,以及相應對策安排,自然成為“物流振興計劃”及其配套實施細則和后續(xù)執(zhí)行過程中的重要內(nèi)容。

    經(jīng)過半年多的努力,我國經(jīng)濟形式已經(jīng)有了明顯好轉(zhuǎn),但是在這種看似喜人的情勢之下,物流行業(yè)卻并沒有傳出多少令人振奮的消息。因此有必要對物流行業(yè)的整體經(jīng)濟屬性及其受制于金融危機、經(jīng)濟衰退的機制進行深入的分析。本文試圖從分析金融危機及其影響對于我國物流行業(yè)沖擊的機制入手,在此基礎(chǔ)上結(jié)合我國物流產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀,在不同層面提出若干建議和對策。

　　1物流行業(yè)的經(jīng)濟屬性（上海網(wǎng)站推廣）

　　當前人們熱議的“物流產(chǎn)業(yè)”,從物流服務(wù)提供者的角度而言屬于第三方物流的概念。所謂第三方物流,指的是獨立在供給方(第一方)和需求方(第二方)之外的、專門的物流服務(wù)提供商。第三方物流的興起,其本質(zhì)是對供給和需求之間的物流環(huán)節(jié)和過程工作的專業(yè)分工,所以從分類屬性來說,物流產(chǎn)業(yè)的一切收入和利潤,是一種“交易成本”,而物流專業(yè)化的結(jié)果,就是盡可能的降低交易成本。從純粹分工的角度來說,物流行業(yè)的產(chǎn)生和發(fā)展,是完善了分工的合理性和提高了交易效率。從這個意義上來考慮的物流行業(yè),其生存和發(fā)展的基礎(chǔ),正是其產(chǎn)品——物流服務(wù)——所服務(wù)的對象——實物產(chǎn)品。所以,實物產(chǎn)品生產(chǎn)和銷售的景氣程度就決定了對物流服務(wù)的需求旺盛程度,從而終決定了物流行業(yè)的興衰成敗。

　　另外,物流行業(yè)屬于典型的服務(wù)性行業(yè),物流行業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品具有一般服務(wù)產(chǎn)品的特征:不可存儲性和生產(chǎn)消費同步性。對于典型的物流服務(wù)如運輸、倉儲二者而言,其服務(wù)生產(chǎn)能力還有較長的投資周期,例如,運力的提高有賴于新運輸工具如船舶的修造,但是船舶的修造需要較長的時間;同時,物流行業(yè)投資成本“沉沒”的可能性也很大,比如,大規(guī)模的運輸工具的投資回收期很長,一旦服務(wù)能力達到一定層次以后,要想短時間內(nèi)削減生產(chǎn)產(chǎn)量也是極不合理的,這也極易造成生產(chǎn)能力的過剩。

　　以上分析表明,物流業(yè)的平穩(wěn)運行,有賴于整體經(jīng)濟環(huán)境的平穩(wěn)和繁榮。只有在整體經(jīng)濟繁榮的時間段里,物流行業(yè)所產(chǎn)出的服務(wù)才能有穩(wěn)定的需求,從而獲取利潤;只有在對未來經(jīng)濟形式持有樂觀預期的時間段里,物流行業(yè)的生產(chǎn)能力才能保持穩(wěn)定并穩(wěn)步增長。而當前世界正處在金融危機影響之下,無論是對物流產(chǎn)生需求的實物生產(chǎn)經(jīng)濟,還是物流行業(yè)本身,都面臨著嚴重的生存障礙乃至威脅。

　　2金融危機和經(jīng)濟衰退對物流行業(yè)的影響（上海做網(wǎng)站）

　　此次金融危機,緣起于美國房地產(chǎn)市場的次貸危機,后發(fā)展為全美乃至全部西方發(fā)達資本主義經(jīng)濟的金融危機,而后隨著全球化的趨勢,迅速擴張蔓延到全球各個角落。由于美國和歐洲的經(jīng)濟對世界經(jīng)濟舉足輕重作用,美國的頹勢嚴重地影響了世界經(jīng)濟的正常運行和發(fā)展。全球性的經(jīng)濟衰退趨勢日益明朗,全球性的經(jīng)濟增長減速甚至衰退,不僅大幅削減了需求,同時也嚴重挫傷了人們對未來的預期。據(jù)國際貨幣基金組織預測,2009年世界性的衰退還將持續(xù),2009年全球經(jīng)濟增長速度大約為1.3%,而盡管2010年世界經(jīng)濟開始有復蘇的跡象,但是2010年的經(jīng)濟增速也不會超過1.9%。[Page]

　　2.1直接影響

　　一是物流企業(yè)的資金融通不暢。大部分實體物流服務(wù)的提供,如運輸、倉儲、配送等都有明顯的規(guī)模效應,現(xiàn)代海運行業(yè)輪船越造越大,港口靠泊能力越來越強。以遠洋運輸為例,一艘大型集裝箱船舶的造價動輒上億元,而港口設(shè)施的建設(shè)投資規(guī)模也是空前巨大。這些巨大的資金投入對于任何企業(yè)來說都是很可觀的,所以現(xiàn)代社會絕大多數(shù)大型的物流服務(wù)提供商都采取了上市融資的辦法,通過借助市場的力量來擴張自己的經(jīng)濟實力。金融危機之下,全世界的資本市場劇烈萎縮,這使得物流行業(yè)的金融資本也無法幸免。以中國遠洋為例,2008年7月中旬,該公司股票曾價值逼近15元,而3個多月后的11月初,其股價跌至僅7元出頭。在2009年第一季度預告中,該公司稱其2009年1~3月份業(yè)績將同比下降50%以上[5]。

　　其次是物流行業(yè)對未來經(jīng)濟形勢的悲觀估計,使其暫緩生產(chǎn)能力的擴大和提高,大大影響了未來的服務(wù)數(shù)量和水平。近來頻繁傳出的造船公司業(yè)務(wù)急劇下滑、訂單被拋的事實便是見證。2009年前兩個月,世界上大的造船企業(yè)韓國現(xiàn)代重工接獲的訂單價值同比下降了85%,1~2月份,該公司接獲的訂單價值從去年同期的83.6億美元下降到了12.5億美元。而據(jù)全球知名咨詢公司克拉克松公司介紹,2009年2月份全球造船企業(yè)只接獲了7艘新船訂單。韓國造船業(yè)專家指出,自2008年下半年以來,由于航運業(yè)的前景預期悲觀,韓國造船訂單的6%~7%已經(jīng)被撤銷,而且這種趨勢還將持續(xù)。大量的造船能力閑置,將很有可能造成造船業(yè)投資轉(zhuǎn)移,而造船業(yè)的萎縮是一個物流生產(chǎn)能力停滯的信號,這又將極大地影響到未來若干年內(nèi)的物流服務(wù)生產(chǎn)能力。

　　2.2間接影響——主要源于金融危機對于世界實體經(jīng)濟活動的影響

　　物流產(chǎn)業(yè)屬于典型的派生需求,只有經(jīng)濟活動水平保持在一定高度才能產(chǎn)生旺盛的物流服務(wù)需求。在經(jīng)濟衰退的大背景之下,全球生產(chǎn)規(guī)模急劇萎縮,對于物流的需求自然每況愈下。據(jù)國際貨幣基金組織(IMF)統(tǒng)計,全球經(jīng)濟增長率從2007年5.0%急劇下降到2008年3.4%。經(jīng)濟危機導致全球貿(mào)易急劇下滑,金融危機引發(fā)的信用危機進一步打擊了正常的貿(mào)易需求,進而造成國際航運市場劇烈動蕩。反映國際干散貨運價的波羅的海干散貨運價指數(shù)(BDI)大幅波動,在5月20日飆升至歷史高11 793點后,隨著全球大宗原材料海運需求下降,走勢開始逆轉(zhuǎn),9月后更呈現(xiàn)跳水式下跌,至12月5日跌至663點,創(chuàng)下1986年以來新低。2008年全年BDI指數(shù)均值為6 390點,同比下跌9.62%。集裝箱運輸市場受歐美經(jīng)濟下滑影響,需求不振,量價齊跌,市場持續(xù)低迷。從詳細分類來看,金融危機對于物流行業(yè)的影響大致分為以下兩個方面。

　　首先是實時的物流服務(wù)需求減少。以海運為例,2008年1～9月,港口集裝箱吞吐量94 483萬TEU,同比增長144%,增速比2004年回落7.8個百分點。上海港1～9月完成2 108.53萬TEU,同比僅增長9%,其中出口美國集裝箱量同比減少7.8%[6]。據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,2009年一季度深圳港貨物吞吐量4 061.77萬噸,同比下降19.76%,其中外貿(mào)貨物吞吐量2 955.12萬噸,下降23.42%;集裝箱吞吐量389.21萬標箱,下降20.86%。2008年5月我國沿海規(guī)模以上港口外貿(mào)貨物吞吐量為16 958萬噸,為2007年同期的1.115倍;而到了2009年1月,上述數(shù)據(jù)急劇下降為14 502萬噸,僅為2008年同期的0.863倍。另據(jù)海關(guān)統(tǒng)計,今年1季度,中美雙邊貿(mào)易進出口比去年同期(下同)下降15.7%。從數(shù)據(jù)可以看出,貿(mào)易數(shù)量的下降和物流需求的數(shù)量是同步下降的,所以,實時貿(mào)易數(shù)額下降對于物流行業(yè)的即期生產(chǎn)影響極為重大,不僅使得物流能力過剩,也使得配套的國內(nèi)物流環(huán)節(jié)明顯受挫,進而導致我國物流行業(yè)經(jīng)營、盈利、就業(yè)等諸多問題。

　　其次,對未來經(jīng)濟預期的不明朗和貿(mào)易保護主義抬頭,將持續(xù)影響將來很長一段時間內(nèi)的物流需求。伴隨著經(jīng)濟衰退,各國政府壓縮進口的意愿越發(fā)強烈,美國新當選總統(tǒng)奧巴馬甚至提出實現(xiàn)美國汽車國產(chǎn)化的設(shè)想。面對著經(jīng)濟危機和國內(nèi)生產(chǎn)的全面低迷,貿(mào)易保護主義的勢力悄然抬頭,借助拯救國內(nèi)經(jīng)濟的口號,打擊外來廉價的進口商品的做法,將又一次在美國和歐洲上演。伴隨著對這種趨勢的擔憂,國際貿(mào)易行業(yè)的即期業(yè)務(wù)數(shù)量將有所減少;更嚴重的是處于對未來悲觀的預期,很多貿(mào)易交易合約暫停,而以觀望的態(tài)度等待。2008年廣交會竟然出現(xiàn)了成交額負增長,其中,機電產(chǎn)品成交17%;陶瓷制品比上屆負增長1%。2008年1到9月,全國紡織服裝出口僅增長1.8%,同比回落21.2個百分點,鞋品出口增長3.7%,同比回落16.3個百分點。由此可見,在相當長的一段時間內(nèi),中國外貿(mào)低迷的勢頭難以得到根本改善,受此影響,物流需求的近期和長期形勢都不容樂觀。[Page]

　　3金融危機和經(jīng)濟衰退背景下中國物流行業(yè)的應對策略（上海網(wǎng)站建設(shè)）

　　國際金融危機對我國實體經(jīng)濟造成了較大沖擊,物流業(yè)作為重要的服務(wù)產(chǎn)業(yè),也受到較為嚴重的影響。調(diào)整和振興物流業(yè),不僅能促進物流業(yè)自身平穩(wěn)較快發(fā)展和促進其產(chǎn)業(yè)調(diào)整升級,也是服務(wù)和支撐其他產(chǎn)業(yè)的調(diào)整與發(fā)展、擴大消費和吸收就業(yè)的需要,對于促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式和增強國民經(jīng)濟競爭力具有重要意義。盡管評論界認為,國家政府之所以將物流產(chǎn)業(yè)列入振興計劃之中的原因是保護剛剛起步的物流產(chǎn)業(yè),使中國在物流產(chǎn)業(yè)上進行的前期投入和準備工作不至于半途而廢。并且多數(shù)業(yè)內(nèi)人士表示,物流的發(fā)展對于緩解經(jīng)濟危機并無實質(zhì)作用,但不可否認的是物流產(chǎn)業(yè)的壯大將加速其他九大產(chǎn)業(yè)振興計劃的實施,可以這樣理解,物流產(chǎn)業(yè),實質(zhì)上是其余實體產(chǎn)業(yè)、制造業(yè)和促進經(jīng)濟和諧運行的潤滑劑。物流業(yè)是融合運輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等的復合型服務(wù)產(chǎn)業(yè),是國民經(jīng)濟的重要組成部分,涉及領(lǐng)域廣,吸納就業(yè)人數(shù)多,促進生產(chǎn)、拉動消費作用大,在促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式和增強國民經(jīng)濟競爭力等方面發(fā)揮著重要作用。筆者認為,對于中國物流產(chǎn)業(yè)來說,應該采取的對策可分為以下兩類。

　　3.1行業(yè)和國家層面的策略

　　在行業(yè)層面上來說,協(xié)調(diào)和幫助各個企業(yè)間相互扶持是必要的,尤其是在面臨共同的經(jīng)濟危機的時候,任何一個企業(yè)的力量和市場都是有限的,因此在這種時刻,更需要強調(diào)行業(yè)自律,避免同業(yè)間低效率的重復競爭,爭取將行業(yè)內(nèi)部資源合理配置。同時,由于物流產(chǎn)業(yè)是具有明顯網(wǎng)絡(luò)效應的產(chǎn)業(yè),企業(yè)間的合作共享也是十分必要的。

　　國家層面上來說,國家不僅僅需要通過振興物流行業(yè)的規(guī)劃,更需要將其落實在實處。作為支持物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的手段,國家應加強主要港口、國際海運陸運集裝箱中轉(zhuǎn)站、多功能國際貨運站、國際機場等國際和國內(nèi)物流節(jié)點的多式聯(lián)運物流設(shè)施建設(shè),加快發(fā)展鐵海聯(lián)運,提高國際貨物的中轉(zhuǎn)能力;加快發(fā)展適應國際中轉(zhuǎn)、國際采購、國際配送、國際轉(zhuǎn)口貿(mào)易業(yè)務(wù)要求的國際物流,逐步建成一批適應國際貿(mào)易發(fā)展需要的大型國際物流港,并不斷增強其配套功能。要統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局,積極推進海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域整合發(fā)展和保稅監(jiān)管場所建設(shè),建立既適應跨國公司全球化運作又適應加工制造業(yè)多元化發(fā)展需求的新型保稅物流監(jiān)管體系,積極促進口岸物流向內(nèi)地物流節(jié)點城市順暢延伸,促進內(nèi)地現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。

　　3.2企業(yè)層面上的策略

　　中國所有的物流企業(yè)中,絕大多數(shù)都是中小型企業(yè),在金融危機和經(jīng)濟衰退形勢之下,抵御風險的能力尤其不足;沒有外貿(mào)活動的支撐,中小企業(yè)紛紛陷入經(jīng)營困境。對此,筆者認為,中小物流企業(yè)首先應注重經(jīng)營市場的細分工作,進而提供專門的個性化定制服務(wù)和專門經(jīng)營;其次,中小企業(yè)間也可以通過資金、服務(wù)等方面的互補性進行合并從而適度擴張企業(yè)規(guī)模已增加風險抵御能力[7]。對于大型物流企業(yè)而言,借助國家振興計劃的實施,適當借鑒外貿(mào)行業(yè)的出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷的策略,積極參與國內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)振興的工作也不是為一種好辦法。國務(wù)院《流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中明文指出,振興物流業(yè)的工作目標包括“積極推進物流社會化、推動重點物流工作建設(shè)”等,而我國現(xiàn)有的大型物流從業(yè)企業(yè),大多已經(jīng)基本具備先進的物流理念和相關(guān)的從業(yè)經(jīng)驗,完全可以在國家發(fā)展對內(nèi)物流行業(yè)振興的過程中顯現(xiàn)出優(yōu)勢并且找到機會。

　　此外,無論是大型物流企業(yè)還是中小型物流企業(yè),都應立足于自身“第三方”的角度,積極探索與第一方、第二方的良好合作關(guān)系,例如爭取制造業(yè)對于第三方物流的融資支持和第三方物流企業(yè)給制造業(yè)堅定支持等,這個角度的思想,正是應用了供應鏈共生共贏的理念。（上海企業(yè)網(wǎng)站建設(shè)）